Belvárosi ficsúr - Honda FMX 650

Képgaléria az FMX-ről

Az utóbbi időben annyira elterjedt a motorok között is a befecskendező rendszer, hogy szinte idegennek hatott a kormányon lévő szivatókar macerálása az indításkor, de aztán felrémlett a hőskor. Az egyhengeres blokk biztató kalapálással kezd el működni, ami egy sornégyeshez szokott fülnek bántó zörej lehet, de valójában muzsika.

Az alacsony fordulaton meglehetősen darabos motor - de hát az egyhengeresek már csak ilyenek - érezhetően sokkal barátságosabban viselkedik a középső tartományban (bár ez csak fülre állapítható meg, a fordulatszámmérő ugyanis lemaradt), míg a fokozatok vége felé ismét jelzi, hogy ez nem az ő világa, és úgy elkezd vibrálni, mint egy epilepsziás rohamot kapott légkalapács. Az utolsó, azaz az ötödik fokozatban a végsebesség 160 környékén alakul, bár ezt a tesztmotor erősen kopott gumija és a szélvédelem hiánya miatt csak egyszer próbáltam ki.

A gyengébbik alapváltozatot ugyan nem vezettem, de szerintem egy teljesítménynövelő kit beszerelése kötelező elem kell, hogy legyen minden FMX megvásárlása után, ugyanis még így a gyári tuning után sem számít aszfaltszaggatónak a kategóriájában, sőt. Szerencsére a Honda nem is kőkemény supermotónak állítja be az FMX-et a sajtóanyagaiban, hanem egyszerűen csak "funmotónak" nevezi. Ha így állunk a motorhoz, és nincsenek erőcsúsztatásos, keresztben kanyarodós, folyamatosan egykerekezős ambícióink, akkor garantáltan nem fogunk csalódni a járgányban, bár a fenti műveletek mindegyikére képes, csak közben szegény csikorgatja a fogát, és színpadiasan kileheli a lelkét. Piros pont jár viszont azért, hogy a legdurvább kínzások ellenére sem sikerült 5,5 liternél többet lenyomni az FMX torkán 100 km alatt, ez az érték nyilván jócskán kevesebb lehet visszafogottabb poroszkálás mellett.

Az FMX menet közben sokkal könnyebbnek tűnik, mint a katalógusban emlegetett 165 kg, a kanyarokban azonban mégis egy kicsit birkózni kellett vele, bár ez valószínűleg ismét a kockásra kopott, ráadásul már szinte minta nélküli hátsó gumi rovására írható.

Hátul egy tárcsa virít a 17 colos fűzött felnin, ez rendben is volna, ám sajnos elöl is csak egy féktárcsát találni, ami költséghatékony ugyan a gyárnak, de a mai, korszerű megoldásokkal összehasonlítva elég vérszegény a végeredmény. Persze a városi villantásokhoz és hétköznapok ingázásához ez a fékhatás is bőven elegendő, ám egy szerpentines részen lefelé száguldozva ijesztően nagyot kell markolni a hőn áhított lassulásért, ráadásul a nyomáspont is folyamatosan vándorol, és hamar nyúlóssá válik.

A futómű kissé feszesre lett hangolva gyárilag, a hosszú rugóutaknak köszönhetően azonban mégis kényelmesen el lehet lavírozni Budapest minősíthetetlenül rossz úthálózatán. Az üléspozíciót szinte az én 187 centimre szabták, kényelmesen leért róla a lábam, mégis jó magasan pöffeszkedhettem, klasszul belátva ezzel az előttem lévő eseményeket. A crossmotorosan vékony kialakításnak köszönhetően az FMX szinte elvész az ember térdei között, játszi könnyedséggel lehet az autósorok között terelgetni, egyedül csak a széles Renthal kormány szabhat határt furakodásunknak.

És ezzel el is jutottunk az FMX igazi küldetéséhez, a városi vagánykodáshoz és az autók közötti gyors cikkázáshoz, amelyben az egyik legjobb partner. Elszántabbak egy-egy kisebb túrát is bevállalhatnak, bár a 11 literes tank miatt nem túl nagy a hatótávolság. A motor további előnye, hogy nagyon jól tud mutatni a kávézók terasza mellé letámasztva, a csinos műanyagok és formák szépen beárnyékolják a szarkalábakat növesztett blokkot - de kit érdekelnek ilyen apróságok, ha lehet vele villantani?

Nógrádi Attila