Középosztály, vigyázz! - Kawasaki ER-6n teszt

Képgaléria

Citromsárga színben pompázó tesztmotorunk egyébként szinte az összes létező gyári extrát megkapta - pici index és tükrök, csomagtartó, bukógomba, tankpad, feliratos kormánybilincs - egyedül csak a plexi maradt le róla, ám a képeket nézegetve eme amúgy praktikusnak tűnő darabról, talán nem is olyan nagy baj...

A motorra rápattanva rögtön előjöttek a tavalyi emlékek: filigrán kis gép, alacsony üléspozíció és reményteli motorhang. Az első kilométerek alatt az tűnik fel, hogy nem tűnik fel semmi, minden annyira kézre áll és könnyen megy, hogy csak a motorozásra lehet koncentrálni, ami Magyarországon, de különösen Budapesten életbevágó lehet, hiszen hol egy kátyúrendszer, hol egy kátyút kikerülő autós, hol mind a kettő egyszerre tör a sorok között cikázó motoros életére. A futómű becsületére legyen mondva, hogy derekasan küzd a barázdák, lyukak, csatornafedelek és rég nem használt sínek álnok seregével, ám egy idő után sajnos ő is feladja a harcot, és nagy hintázások közepette dobálja a motorost a levegőbe.

Jobb minőségű aszfalton, keményen hajtva a gépet azért már kiderül, hogy a rosszabb úton még kényelmes futómű itt már túl puha, sajnos azonban az első villán nem lehet állítani, így vagy vissza kell venni a tempóból, vagy hozzá kell szokni a motor "zselés elejéhez". Ez a bizonytalanság különösen nagyobb tempónál rombolja a gép és motoros között kialakult bizalmat, amikor a végsebességet próbáltam egy autópályán (212 km/óra dobozzal), akkor kifejezetten ijesztően viselkedett a motor eleje, de hát ugye nem kell ennyivel száguldozni...

A kéthengeres, soros blokk egyébként remek konstrukció, nem jár ugyan olyan finoman, mint egy sornégyes, viszont kisebb és nyomatékosabb, legalábbis ami a fordulatszám alsóbb tartományát illeti, és ez a mindennapos szaladgálás során remekül jön. Már alapjárattól szépen húz a 72 lovas blokk, 4 ezer környékén érkezik egy finom, alig érezhető vibráció, majd 6-7 ezer környékén minden kisimul és felgyorsul. A lendület olyan 9 ezerig tart, eddig nagyjából tartja is a lépést egy hasonló lökettérfogatú négyhengeressel, e fölött azonban már csak bömböl a Kawa, de nem megy, nem is érdemes erőltetni, aki a visító motorban leli örömét, ne ezt a konstrukciót válassza!

Hiába a gyönyörű, cakkos első féktárcsa, az első villára szerelt kétdugattyús Tokico nyergek első blikkre ijesztően kevésnek tűnnek, ám menet közben szerencsére kiderül, hogy a látszat csúful csal, ugyanis a fékrendszer ereje tökéletesen elég a mindössze 174 kilós (szárazon) gép és a rajta feszítő motoros lendületének megtöréséhez.

A fogyasztás 5,5 és 6,5 liter között mozgott a jobb csukló használatától és a forgalmi helyzettől függően, ám ez az érték valószínűleg még akár literekkel is növelhető, illetve csökkenthető egy-egy pályanap vagy szelíd országúti cirkálás során. A motor egyébként tökéletesen alkalmas a hosszabb túrákra is, én csupán azért nem indulnék el vele világ végére, mert nekem túl alacsony az üléspozíció, így egy idő után elég zsibbasztó a gép, de egy extraként rendelhető magasabb nyereggel orvosolható lenne a probléma.

Így a végén persze marhaság lenne elsütni azt a közhelyet, hogy az ER-6n bárkinek ajánlható, hiszen nem, ám ennyi pénzért az ember egyszerre kap egy különleges formájú paripát és egy remekül vezethető motort, amely tökéletes a mindennapi ingázáshoz, túrázáshoz, és akkor sem kell megijedni, ha néhány kanyar tűnik fel a láthatáron. A kéthengeres ellenfelek közül egyedül csak a nagy klasszikus, a V2-es Suzuki SV650 jöhet még számításba, ám annak az idei csupasz változata egy hajszállal drágább, és közel sem olyan izgalmas a külseje. Kíváncsian várom, hány ER-6n fog szaladgálni nyár végére az utakon!

Nógrádi Attila