Az utolsó mohikán - Suzuki GSX-R 750

A motor beindítása után elégedetten konstatáltam, hogy - űrtechnika ide vagy oda - jól kivehetően csörög-zörög a blokk, éppúgy, mint az elődmodellekben. Az erőforráson végrehajtott fejlesztéseknek köszönhetően idén már 148 lóerő mozgatja a 163 kilósra lefaragott tömeget, ami elképesztően jó súly/lóerő aránynak felel meg. Ennek fényében egy rutintalan pilóta joggal érezheti magát potenciális vesedonornak a motoron, ugyanis a gixxer olyan könnyen vezethető, hogy az ember hirtelen észre sem veszi, mennyire gyorsan közlekedik.

Szerencsére a technikán nem múlik semmi, ugyanis a gixxer futóműve és fékei sokkal jobbak annál, amit egy átlagos pilóta közutakon ki tudna motorozni. Az első - minden paraméterében állítható - Showa-villa eszméletlen jó visszajelzéseket ad a kerék-út kapcsolatról, aki ennél többre vágyik, annak négykézláb kell közlekednie. A hátsó, szintén állítható rugóstag ugyancsak zseniálisan végezte a dolgát, egyszer sem pattogott vagy hintázott be a motor hátulja, pedig alattomos úthibák tömkelege gondoskodott arról, hogy ne legyen unalmas az élet. Az idén már radiálisan szerelt fékek ugyancsak azt a célt szolgálják, hogy előcsalogassák az ösztönlényt a legracionálisabb motorosból is, aki azon kapja magát, hogy vicsorogva próbálja a lehető legrövidebb féktávokat kicsikarni.

A teszt során sajnos elég sokat közlekedtem városban, így - a feszes rugózásnak köszönhetően - gyakorlatilag minden kátyút és úthibát megismertem, de a pocsék aszfaltminőség nem a motor hibája. Szintén a városi közlekedés ellen szól, hogy a kocsisorok között egyesben csordogálva bizony rángat az injektor, de ez szintén nem tartozik a motor rendeltetésszerű használata közé. Ezt a gépet a versenypályákra és a nagyon feszített tempójú "túrázásokra" találták ki, ahol a jó minőségű aszfalton élmény a futómű keménysége. Ekkor derül ki az is, hogy a városban csak harákoló blokk valami elképesztő módon megindul 8000-es fordulatszám felett, ezért egyesben és kettesben kell egy kis rutin, hogy lent maradjon a motor eleje. A kuplungkarhoz és pedálhoz nem kell nagy kézi erő, egyszerűen úgy tökéletesek, ahogy vannak. A parádés menetteljesítmények mellé sajnos elég visszafogott motorhang párosul, így aki első ránézésre nem döntötte el, hogy vesz egy nyitott csövet, az az első próbakör után valószínűleg bepótolja a lemaradást.

A szélvédelem kb. 180 centi és az alá lett belőve, ezért a magasabb pilóták egy utángyártott, magasabb plexivel terelhetik el a bukósisakjukra örvénylő levegőt, vagy kuporognak a gyári mögött. A tükrök meglepően jól használhatóak, akárcsak az összes kezelőszerv, amelyek a márkától megszokott módon és precizitással lettek elhelyezve.

Különvélemény

Az egész motor annyira magabiztossá teszi zsokéját, hogy szinte mindenki hajlamossá válik gyorsabban motorozni vele saját képességeinél (tisztelet a kivételnek). Ez az egyetlen érv, amelybe kapaszkodva győzködtem magam, hogy nem baj, hogy vissza kell adni.Olvassa tovább!

Összefoglalva: annak lehet ezt a motor ajánlani, aki kihasználja a versenypályák nyílt napjait, de mindemellett a szürke hétköznapokon sem akar lemondani a jól megérdemelt adrenalinról, és néhanapján még túrázni is kedve szottyan. Költségeket tekintve kifejezetten baráti az általunk közutakon mért 6-7 literes fogyasztás, és ugyancsak pénztárcakímélő, hogy hátul csak egy 180-as gumira kell beruházni, szemben az ezres 190-esével. Az árakat tekintve már kicsit vegyesebb a kép, kategóriatárs gyakorlatilag nincs, házon belül azonban az ezres csak 300 ezer forinttal drágább, így nagyon sok töprengésre adhat okot. Felesleges: közutakon alig-alig lehet kihasználni a gixxer valódi képességeit, pályán meg nagyon kell tudni, hogy valaki kimotorozza azt a néhány másodperces köridőkülönbséget.

Nógrádi Attila