Szászországi variabútor - MZ ES175

Amikor a második világháború véget ért a német földön, a motorkerékpár-gyártás jövője nem tűnt túl bíztatónak. Aztán lassan kisimultak a ráncok, főleg az atlanti hatalmak által megszállt zónákban. A "keleti" szektorban maradt DKW-gyárat a megszállók leszerelték, és az Uralba szállították, ami pedig megmaradt, hadi üzemként kényszerült működni. Csak nagy nehezen tudta elérni az IFA fejlesztési főnöke, Siegfried Rausch - a szász iparügyi miniszter, Selbmann erőteljes támogatásával -, hogy ismét kétkerekűek készülhessenek Zschopauban.

1950-ben az IFA-DKW RT 125-tel kezdődött újra a gyártás, a háború előtti DKW alig módosított változatával, DKW emblémával a tankon. A kis járművet már az első évben exportálták Hollandiába és Norvégiába, ami értékes devizát jelentett. Ezernyi bajjal és nehézséggel küzdöttek a gyárban, nagyjából ugyanaz volt a helyzet, mint nálunk, Csepelen.

Szinte minden anyag és alkatrész hiánycikknek számított, volt idő, amikor a láncot hátizsákokban, illegálisan szállították át Nyugat-Berlinből, mivel az NDK-ban nem volt láncgyár, és ez a termék nyugati tiltólistán volt (közben ugyanis dúlt a hidegháború).

1953-ban már havi ezer IFA RT125 készült, 1952-ben programba vették a BK350-est, amelyről a Veterán 2005/4. számában írtunk részletesen. Egy 250-est gyártott a Simson gyár Suhlban, AWO 425 néven (Veterán 2001/6.), de az AWO gyártási darabszáma nem volt jelentős a kereslethez képest.

Időközben a német ipari minisztériumban felismerték a motorkerékpárok devizatermelő képességét, ami sokat segített ahhoz, hogy 1955-ben Zschopauban elkészülhessen egy új 250-es első mintadarabja. A kísérleti üzem vezetője, Herbert Friedrich és a főkonstruktőr Kurt Bang magasra tette a lécet, úgy döntöttek, hogy korszerű konstrukcióra van szükség. A külső az időközben létrejött szövetségi köztársaság divatos gyártmányait - Adler, NSU - követte.

1956-ban az addig IFA néven futó motorkerékpár-program az MZ márkanevet kapta, így az új gép neve MZ ES250 lett - E mint egyhengeres (Einzylinder), S mint lengővilla (Schwinge). Erről a gépről az Autó-Motor (1956/15) is beszámolt, feltehetően egy kereskedelmi mintapéldány kapcsán.

Figyelemre méltó a rövid híradás két részlete. Rózsa György kiemelte a teljesen tokozott, műanyag csőben futó láncot, és a tankkal egységet képező fényszórót, amely "tehát nem fordul el a kormánnyal együtt". Ennél az utóbbi részletnél fékezzünk is egy kicsit, mert kiderül, hogy mindenről lehet optimistán és pesszimistán beszélni. A gyár magyarázata a tankhoz rögzített házba helyezett fényszóróval kapcsolatban a kormányzott tömeg csökkentése.

Erről a szempontról korábban nem sokat hallottunk, amúgy azóta sem, de tetszetős, meg kell hagyni. A lengővillás konstrukció ugyancsak szembeötlő, a gazdag burkolás abban az időszakban nagy divat volt, elsősorban azért, mert így akarták jelezni a motorkerékpár és az autó közötti egyre kisebb különbséget.

Hegesztett, egycsöves váz jelentette az alapot, amelyre a kormánytokot muffal forrasztották. Az első villa tartóját és a váz hátsó részét hegesztett, sajtolt lemezből alakították ki, a himbák acélcsőből készültek, mindkettő 4-4 bronzperselyen volt csapágyazva. A lengéscsillapítóval egybeépített rugóstagok saját fejlesztésűek, elöl-hátul kézzel állítható rugókkal. Az első himbatartó csapágyazása a kormánytokban golyóscsapággyal volt megoldva, és hegesztett darabokból készült.

A gyújtáskapcsolóval és sebességmérővel ellátott fényszóróházban lévő 160 mm-es fényszóróba 35/35 W-os izzó került, a reflektort egy karral a különböző terheléseknek megfelelően lehetett állítani. Műbőr táskákat adtak a motorhoz, a felhajtható ülések alatt zárható szerszámtartót talált a motoros. A rugókkal szerelt, habgumiból lévő ülések szuper kényelmet nyújtanak, a nagyméretű, lehajtható oldalsó burkolólemezek alatt légszűrő, gyújtótekercs, akkumulátor, és feszültségszabályozó rejlik. Burkolat alatt van a síktolattyús, külön úszóházas karburátor is. A könnyűfém fékdobokat egyenes, különösen jól terhelhető küllők kötik össze a krómozott acélfelnikkel.

A könnyűfém házas motor és a henger szintén új fejlesztés volt. Az első ES hengereknél még levehető fedél volt az átömlő csatornákon, mint a DKW NZ típusoknál, a szériagyártásban ez eltűnt, és az aluhengerek öntöttvas persellyel készültek. A főtengely három csapágyon forog, a hajtókar alul tűgörgős csapágyazást, felül bronzperselyt kapott.

A könnyűfém hengerfejben középen helyezték el a gyertyát, az égéstér félgömbölyű. A jobb oldali főtengelycsonkon 60 W-os dinamó és röpsúlyos előgyújtás-szabályozó dolgozik. A feszültségszabályozó az ülés alatt, a légszűrő mellett van, míg a gyújtótekercset és a kürtöt a benzintartály alá helyezték. A többlamellás, olajban futó kuplung a főtengely bal oldali végére került, a ferde fogazású primer fogaskeréken kívül. A láncot a gumicső nemcsak védi, vezeti is.