Két keréken, dízelmotorral - EVA Track T800 CDI motorkerékpárteszt

Még több kép a galériában

Miközben a benzinmotorokénál valamivel hangosabb, de a jellegzetes dízel kerregéstől javarészt mentes alapjáraton melegedett a könnyített lendtömegű blokk, Vegt felvázolta forradalminak szánt koncepcióját. "Képzelj el egy BMW GS-gyilkost a KTM LC8 vezethetőségével és a Hayabusa forgatónyomatékával! Adj hozzá 2,5 literes átlagfogyasztást 22,5 literes tankkal, 175 km/órás végsebességgel és 225 kilós tömeggel! A blokk dokumentáltan elmegy akár félmillió kilométert, a váltó kevlár erősítésű, szénszálas szíja ötvenezret bír, üzemanyagként pedig akár növényi olajat is tankolhatsz. Mi ez, ha nem a tökéletes hosszú távú túragép?"

Rendben, Erik, ez eddig szép - de vajon milyen vele motorozni? A 120 fokonkénti gyújtásnak köszönhetően kiegyensúlyozótengely nélkül is egyenletesen járó blokk zaja teljes terhelésen is meglepően diszkrét marad. A motorhang más, mint a megszokott, de egyáltalán nem tolakodóan hangos, a háromhengeres ritmus pedig, bár jó néhány oktávval mélyebbről, de a Triumphok és Benellik csodálatos világát idézi, különleges aláfestésként a Garrett turbófeltöltő fütyülését hallgathatjuk - hang tekintetében tehát rendben.

A teljesítményleadás szintén jó, hála a CVT váltónak, amely a gyakorlatban is igazolja az elméletet, és tökéletesen eltüntet minden turbólyukat. A gyorsulás lineáris és meggyőző, rácáfolva a váltó sajátosságai miatt kissé lagymatagnak tűnő fordulatszám-változásokra. A háromhengeres CDI blokk kiváló partnere a fokozatmentes váltónak: EVA-specifikációjában 1800/perctől a 4250-es leszabályozásig változatlan, 120 newtonméter nyomatékot ad le, megkönnyítve az erőátvitel dolgát, másrészt mert egy hagyományos kapcsolású váltóval minden rendes motoros megbolondulna egy ilyen szűk fordulatszám-tartománytól. Így viszont szélsőséges terhelésváltásoktól mentes, ezért csúszós úton és akadozó forgalomban egyaránt játszi könnyedséggel vezethető kétkerekűvel van dolgunk. Ez a rendkívül nagy kormányelfordítási szöggel társítva a városi futárok kedvencévé teheti a Tracket, eltekintve persze az igen meredek, mintegy 4,7 millió forintos vételártól (17 500 euró, Hollandiában), amit azonban négyszázan látatlanban hajlandóak voltak kifizetni a különlegességért. Az első huszonöt vásárló mostanában veheti át dízel enduróját, amely iránt már most ígéretes az érdeklődés az észak-amerikai és ausztrál piacokon is.

A nyújtott tengelytáv és a 21 colos első kerék ellenére valószerűtlenül kezes a Track, ami csak részben köszönhető a széles kormánynak. Itt is a CVT váltót illeti a babér, az ugyanis kiküszöböli a hátsó felfüggesztés liftezését, amely a hosszában elhelyezkedő főtengelyű, kardánhajtású konfigurációknál hagyományos esetben minden terhelésváltáskor jelentkezik. Ha ehhez hozzávesszük a hosszú lengővillát, olyan geometriát kapunk, amely nem csak kőkemény terepen, de aszfalton is kiválóan megállja a helyét. Nagy sebességnél egyedül a motorfék teljes hiánya jelenthet nem várt többletmunkát a pilótának, különösen a hátsó fékeknél kelne el egy kis plusz erőhatás, de ezzel, valamint a vázba mereven beépített blokkban teljes gyorsításnál ébredő rezgésekkel nagyjából ki is pipálhatjuk a hibalistát - pofátlanul kevés konstrukciós hiba egy ilyen forradalmi motorkerékpárnál, különösen, hogy kifejezetten kukacoskodni utaztam Hollandiába.

A 2,5 literes fogyasztásnak és a 22,5 literes tanknak köszönhetően igencsak ritkán kell tankolni

Bár, így visszagondolva, volna még valami: a futómű és a hajtás ismeretében szívesen látnék egy közútra alkalmasabb változatot - hogy a BMW-s példánál maradjunk, GS helyett egy R variánst. Vegt nyitva hagyja a kérdést: "Jelenleg elsődleges vevőkörünk kielégítése a legfontosabb, ám a jövőben nem zárkózunk el a lehetőségtől. A Mercedes-Benzzel közösen egyébként már dolgozunk egy 1500-as, V6-os blokkon, amellyel a Honda Pan Europeant készülünk lemosni a színről, nagyjából három év múlva. Az erőforrás két főtengelyéből az egyik részterhelésen lekapcsolható, így a motor még takarékosabban üzemeltethető." Ez után, mintegy mellékesen megemlíti, hogy a Smart Fortwo dízel hibrid kivitelben is kapható - és igen, elképzelhetőnek tartja egy kifejezetten városi Track-származék kifejlesztését.

Előnyök	Hátrányok
renkívül nagy hatótávolság alacsony fogyasztás nyomatékos turbódízel motor nagy kormányelfordulási szög	magas vételár a motorfék hiánya kigyorsításoknál jelentkező vibráció

A teszt a Motorrevüben jelent meg